小鹏汽车，已率先回国挂牌上市。
就在最近，车圈大消息莫过于小鹏汽车港股上市实现美国和香港两地 IPO。
7 月 7 日，小鹏正式登陆港股，发行价每股 165 港元，港股“智能电动车第一股”诞生。
而此时，距离小鹏赴美 IPO 还不到一年。
在登陆纽交所后，小鹏先募了 15 亿美元，其后又在 12 月完成新一轮增发再募 21.1 亿，在美国股市累计拿到 36.6 亿美元。
但这显然还不够，否则回国在香港上市，也不会显得如此坚定和急迫。
众所周知，造车需要钱，即便步入量产车交付阶段，新势力也没有谁绝对安全上岸。
而小鹏汽车，掰开招股书和财务数据，更能感知如此匆匆的背后真相。
小鹏汽车仍需要资本，需要更大的资本，最终才能加速完成造血。
只是问题是：实现这个目标，小鹏汽车还需要多少钱?
小鹏为何率先回国上市?
6 月 23 日，小鹏汽车就通过了港交所上市聆讯。其后，更多登陆港交所的进展随之而来。
7 月 7 日，小鹏正式在港股上市，此次港股公开发行 425 万股，每股定价 165 港元，募资 140 亿港元，折合美元约 18 亿。
港股上市后，小鹏高开 1.08%，报 168 港元，之后一路低走，截止到本周五，小鹏汽车已跌破发行价，报 155.8 港元/股。
其实自去年第三季度，造车新势力三强 —— 蔚(来)小(鹏)理(想)成功汇合美股之后，就一直有三家新势力将回归港股的传闻。
早在 3 月份，就有消息称蔚来汽车已联系瑞士信贷和摩根士丹利，将在港股发行股票。
理想汽车则传出与高盛 (Goldman Sachs) 和瑞银 (UBS) 进行合作，计划回归港股市场。
相比于早已放出消息的其他两家，小鹏闷声不响，率先挂牌，富有行动力，也不乏急切。
毫无疑问，没有任何一家中概股不想在国内二次上市。
即便是香港挂牌，也能实现用户市场和资本市场的统一，最了解你的人，能够购买你的股票。
但宏大的意义之外，任何一地的再挂牌、再上市，其实也有最直接的动机：
募资、融钱。
在去年 8 月登陆美国上市后，小鹏汽车已经累计募资 36.6 亿美元。
而来到香港，距离第一次 IPO 如此之近，也多半是去年 8 月就定下的议程。
但如此密集的资本运作，究竟是出于什么原因?
或许揭开谜团，得先从这个问题入手 ——
在美股累计募了 36.6 亿美元后，还不够吗?
已累计募资 55 亿美金，小鹏为什么还缺钱?
答案藏在小鹏财报里。
在同为新势力的理想偶然盈利的时候，小鹏还面临着超过 1.2 亿美元的亏损，净亏损在三家新势力中最高。
所以相比其他家，小鹏更需要新融资，至少需要提高自身的造血能力，实现盈亏平衡。
自 14 年成立以来，小鹏汽车已经烧掉超过 66 亿美元。
在 2018 年和 2020 年开始交付小鹏 G3 和小鹏 P7 两款车型，并在今年四月份发布小鹏 P5。
截止 2021 年 6 月份，小鹏汽车累计交付了 74387 辆车。
虽然销量和营收持续增长，但是小鹏至今还未实现盈利 —— 甚至难言盈利在望，其自我造血能力并没有得到证明。
根据小鹏汽车的招股说明书，小鹏汽车此次募资的用途主要集中在以下几个方面：
1、扩展小鹏的产品组合及开发新技术，包括引入新车型、提升公司硬件能力;
2、通过营销策略提升品牌知名度以促进销量提升;
3、扩大服务、销售及超充网络;
4、提高生产能力，扩大产能。
作为一家把智能性作为差异化卖点的新势力，小鹏走了一条大规模自研投入自动驾驶的路。
现在回港股上市，小鹏也是坚定不移地将自研进行下去。
自动驾驶使小鹏汽车有了更好的体验和卖点，进而提升整体的销量。
销量带动营收，使小鹏实现商业上的增长闭环。
说白了就是有更具差异化的卖点卖更多的车，卖更多的车才能实现规模化盈利。
那么问题来了，在这种模式下，影响小鹏盈亏平衡的因素是什么呢?
我们可以从小鹏的财报里发现一些端倪。
从交付来看，小鹏汽车从 2020 年第一季度的 4166 辆稳步增长，到 2021 年第二季度的 17398 辆，累计增长超过 317%。
伴随交付量的增长，小鹏汽车的营收也表现越来越好。
2020 年一季度小鹏营收 0.64 亿美元，到 2021 年一季度达 4.5 亿美元。
但此时，跟随交付量一同上涨的还有销售成本。
去年一季度小鹏的销售成本是 0.67 亿美元，到今年一季度上升到 4 亿美元。
销售成本上升，还需要结合交付量一同来看。因为相比起整体销售成本，单车销售成本更具参考。
而随着小鹏汽车销售规模的增加，单车销售成本实际是在降低的，小鹏的毛利率处于上升的趋势。
影响小鹏盈亏平衡的还有销售及常规支出，从 2020 年一季度的 0.5 亿美元上升到今年一季度的 1.1 亿美元。
同样结合销售规模来看，随着交付量的上升，平摊到每量车的支出在下降。
从财务指标来看，小鹏销售规模的增加，带动的不止是营收的增长，更重要的是，规模效应摊薄了成本，让每辆车可以赚更多的钱。
所以，小鹏如何实现盈亏平衡?
答案已经再明显不过了。卖车、卖车，卖更多的车。扩大市场，扩大产销规模，利用规模优势触达盈亏平衡。
而募资，本质都是为了拥有自我造血能力而努力。
小鹏距离自我造血还有多远?
可以先从理想那里看看“盈利”需要的能力。
毕竟都是新造车，而且卖的也都是新能源。
理想汽车财报披露，2020 年第四季度，公司首次实现净利润转正，
0.17 亿美元虽然不多，但毕竟是最先见到钱的那位，是造车新势力三强中的头一次。
从具体的财务数据来看，理想去年第四季度总共交付 14464 辆车，而销售成本只有 5.25 亿美元，销售及常规费用也是只有 0.66 亿，交付规模对比小鹏的 12964 辆，确实多出不少，而且单车成本远低于小鹏。
所以从理想对比中，可以得出：规模效应下的低成本是理想率先盈利的法宝。
不过也会有人说，理想汽车在售的理想 ONE，属于增程式电动车，不能跟纯电动完全相提并论。
而且理想第一款车，更多还是产品供应链整合的思路，在自动驾驶等核心能力的研发投入上，远没有小鹏汽车高。
更有对比价值的，应该是特斯拉。
确实言之有理。
特斯拉这边，从 2010 年上市之后，经历了长时间的亏损，终于在 2020 年迎来了第一次整年盈利的里程碑。
并且，在 2021 年第一季度持续盈利之后，特斯拉实现连续七个季度盈利，这表明特斯拉已经有了稳定的盈利模式。
根据特斯拉官方披露：
特斯拉 2020 年全年交付量 499550 辆，其中中国市场交付接近 14 万辆。
2020 年特斯拉实现汽车销售营收高达 2723.6 亿美元，可谓体量巨大。
其销售及常规费用为 287.5 亿美元。
平安证券在对特斯拉长期的投入产出研究后发现：
对应 1 万辆的季度产量，平均单车投入 5.27 万美元;对应 5 万辆的季度产量，平均单车投入 3.1 万美元。
所以，特斯拉之路也印证了之前的论断：扩大产销规模，利用规模效应摊低成本，这是特斯拉能够盈利的关键所在。
而且这个关键所在，也几乎是小鹏目前唯一出路。
问题在于，小鹏需要多久才能达到这样的里程碑?
特斯拉之前用了 10 年，但时移世易，当前的竞争环境，肯定不容许小鹏也用 10 年。
另外整个大环境都在利好新能源、智能车，小鹏也有比特斯拉更热络的背景氛围。
小鹏汽车内部比谁都更清楚上述利弊，一场加强产销的行动，已经悄然进行中。
离盈亏平衡目标只剩临门一脚?
作为特斯拉最重要的市场，2020 年特斯拉在中国平均每季度交付量为 3.5 万辆。
在进入稳定盈利期之后毛利率为 25% 左右。
如果按照这个交付规模和毛利率，来作为小鹏实现稳定盈利的参考标准，我们就可以根据小鹏目前的指标来反推小鹏达到盈亏平衡的时间。
小鹏汽车的交付规模从 2020 年第一季度的 4166 辆到 2021 年第一季度 13340 辆，平均季度增长率大约为 26.2%。
那么小鹏要达到季度交付量超过 3.5 万辆，大约需要五个季度，也就是到 2022—2023 年才可以实现稳定盈利。
从毛利率来看，小鹏汽车目前的毛利较 2020 年第三季度的 4.6% 上升到目前的 11.2%，平均每个季度增速为 34%。
小鹏想要达到毛利 25%，大约需要三个季度。
从增速上来看，这个目标已经不远了，小鹏就差临门一脚。
这也是小鹏为什么急于回归港股的原因。
但是，要达到这样的交付规模，就得花钱，无论是提高产能还是扩张线下门店等等都是一笔不小的开支。
小鹏自打开始交付以来，在生产、研发和销售方面烧掉大约 32 亿美元。
根据销量与销售成本及运营成本上升速度相近的趋势，抛去规模增加成本摊薄的因素，小鹏大概还需要 45 亿美元左右才能达到盈利规模。
3~5 个季度完成盈亏平衡的目标，差不多还需要 45 亿美元。
时间短，任务重。
可以预见的是，小鹏此次登陆港股拟募资 19.7 亿美元，自然还不够。
所以港交所挂牌后，小鹏汽车联席总裁顾宏地就表态：
未来会考虑在 A 股上市。
