重新备考一年，新能源车似乎还是没能顺利通过国庆假期的测验。
今年国庆假期刚刚开始时，就有一位特斯拉车主分享了自己被自家车坑惨的经历。
(相关资料图)
该车主表示，本计划从深圳驾车回湖南永州，全程约 500 公里，但在途中遇到大堵车，无法及时离开高速和充电，因此电量耗尽后，车辆瞬间失去动力，屏幕也强制关机，最终只能花费 2000 元叫拖车来救急。
事件登上热搜后，很快有更多网友跳出来吐槽新能源车续航短、充电不方便，" 敢开长途的都是勇士 "。
实际上，去年国庆假期结束后，新能源车的这些痛点就被拿出来 " 群嘲 "。
但不同的是，今年类似事件的评论区中，出现了更多相对理性的声音，例如 " 开电动车应该提前规划补能路线，做好预判 "，" 电动车原本就更适合市区，不应该在假期跑长途 "。
显然，消费者对新能源车的容忍度有所提高，但这并不意味着车企可以放慢完善充电技术和网络的速度。
搞了半天，还是"电动爹"
深知里程焦虑是消费者面前主要拦路虎的车企们，一直在提升续航上下功夫。
续航超 1000 公里，时常被看作是新能源车 " 压死 " 燃油车的最后一根稻草，随着电池技术的发展，越来越多的车企跨过了这一门槛。
纯电车型中，蔚来 ET7、埃安 AIONLX PLUS 的最大官方续航里程均超过 1000 公里，混动车型则更多，理想 L9、AITO 的问界 M5、比亚迪宋 PLUS DM-i 等车型的续航都能达到这一水平。
矛盾点在于，尽管车企时常将大几百或上千的续航当作主要卖点，用户实际驾驶时却很难真正感受这些数字的方便之处，续航通常会受到气温、路况、载客人数、驾驶习惯 / 车速的影响。
而且不止是冬季，高温对实际续航的影响同样不小。汽车媒体懂车帝在 2021 年进行的测试显示，零下 15-20 度的环境下，小鹏 P7、蔚来 EC6 等主流车企的爆款车型实际续航约为 300 公里，达成率仅为 50% 左右，相当于 " 腰斩 "。
今年 7 月，懂车帝又公布了夏季测试结果，对 40 款以上的新能源车进行了集中测后，近 50 ℃的条件下，纯电车型续航达成率为 66%，略低于常规天气下 74% 的达成率。
另外，也有调查显示，急加速和急减速都会导致新能源车耗电加快，这对于在假期开新能源车返乡或自驾游的车主无疑十分不友好。
除了续航，充电网络覆盖率低、分布不均以及充电慢的问题也是困扰车主的主要因素。
去年国庆节时，就有 " 等充电桩排队 4 小时 "，"8 小时车程花了 16 个小时 "、" 堵车怕费电不敢开空调 " 等多个新闻报道扯下了新能源车的遮羞布，甚至有车主为了争夺充电桩而大打出手。
" 闹剧 " 过后，越来越多的消费者认清了现实——新能源车的某些缺陷短时间内无法改变。因此今年春节假期时，新能源车的使用率有所下降，懂车帝发布的《虎年返乡报告》显示，有 62% 的受访用户表明不考虑驾驶新能源汽车返乡。
然而此次国庆假期刚开始，这位特斯拉车主带起来的一系列吐槽再次将上述问题摆在了桌面上，这对车企、电池生产商和充电桩运营商来说，都是一次警示。
各出奇招，效果如何？
除了提升电池续航，完善充电网络、增加补能方式和推出更多可油可电的混动车型也是解决续航不足痛点的妙招。
首先来看看充电网络。《2021 中国用户新能源车消费决策和态度调研报告》显示，有 64% 的用户认为 " 充电不便 " 选购新能源车时的最大顾虑，超过了续航、安全、保值率等因素排在第一。
实际上，充电桩与汽车保有量的比例的确有待进一步提高。具体来看，根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的最新数据，截至今年 8 月底，全国充电基础设施数量为 431.5 万个，车桩比为 2.5：1，虽较去年 3:1 的水平有一定提升，与 1:1 的最理想目标却仍有差距。
为此，车企们不仅在加速铺设充电桩，也在提升超充速度。
比如小鹏汽车 8 月公布的数据显示，自营充电站已经超 1000 座，并且同时发布了小鹏 S4 超快充发布，为国内首个车桩量产的 800V 超快充平台，配合小鹏 G9 可做到车桩结合，实现最快充电 5 分钟，续航 200 公里。
传统的充电模式之外，以蔚来、宁德时代为代表的车企和电池生产厂商正加速探索新的补能方式——换电，即通过集中型充电站对大量电池集中存储、充电、统一配送，并在换电站内对电动车进行电池更换服务，5-7 分钟即可实现满电出行，便捷度与燃油车加油类似。
截至 9 月中旬，蔚来的换电站总数已经突破 1100 座，相较于充电，换电的补能效率更高，但也面临着成本高企，行业标准难统一的问题。
今年 1 月，宁德时代宣布亲自下场布局换电，给了换电支持阵营的企业们更多信心，加上国家多项政策的支持，市场上支持换电的车型越来越多，
蔚来、北汽、飞凡等品牌均已推出换电产品，" 自主一哥 " 吉利也推出了新的换电出行品牌睿蓝汽车。
今年 1-4 月，国内换电车型的销量同比增长 54% 至 4.2 万辆，可见消费者的接受度也在提高，但相较于新能源车一季度接近 130 万辆的销量，换电车型的普及率还远远不够。
充电网络的完善和换电车型的普及都还需要很长时间，这时曾被称为 " 脱裤子放屁 " 的增程式和混动车型就显得格外适用。
增程式和混动车型都是可使用燃油的车型，前者通过燃油给电池充电，后者则可以用燃油直接驱动车辆，因此续航通常可以达到大几百甚至上千公里，补能方式也更灵活一些。
向新能源时代迈进时，蔚来、小鹏等多数新势力车企直接将方向定在了纯电上，独树一帜选择了增程式的理想汽车一度受到了许多质疑，而从理想 ONE 一年接近 10 万辆的销量来看，可油可电的模式有很大的应用空间。
因此可以看到，比亚迪依靠 DM-i 混动技术月销量突破 20 万大关，割舍掉燃油车后依旧可以成为 " 迪王 "，新选手中的 AITO、自由家也都选择通过增程式打开市场。
申万宏源证券发布的研报显示，今年 1 月 -7 月，国内混动（PHEV + HEV＋增程式）车型销量累计达 117.65 万辆，零售渗透率由 2021 年的 7.2% 提升至 11.2%。
在特斯拉车主吐槽事件的评论区，也有不少人表示，跑长途就知道混动车型 " 真香 " 了。
结语
国庆假期的前一个月，小鹏、理想、零跑、AITO 等近十家品牌密集发布了一系列新车，包括纯电动、混动和增程式车型，而且很多都是战略级的重磅新品，价格区间也有很多重合部分。
显然，车企们想通过踩点发新车的方式，抓住国庆假期这一消费者有时间线下看车、试车的窗口期，更大限度的增加营销覆盖面，刺激销量。各家车企已经进入决战内卷时代的关键期。
每一次长假都是对新能源行业的考验，未能顺利通过国庆假期的大考，车企们新车 10 月的销量成绩也将更能反应消费者对新能源车的接受度，以及各家产品的竞争力。
想要完全消除里程焦虑、通过每一次大考，还需要车企、电池厂商和充电桩运营商们的共同努力。
